Enkemakeren

Mange biler har fått klengenavn - noen mer positive enn andre. En av de minst gledelige, eller tøffeste, er Porsches første 911 Turbo (930). Den ble nemlig kalt widowmaker - enkemakeren.

En enkemaker i godt driv. Denne bilen viste ingen nåde om man ikke visste hva man drev med. Foto: Flickr

Gamle 911-modeller ble tidlig kjent for skumle kjøreegenskaper, spesielt Tubo-modellene. Dette kom av at motoren og drivhjulene var plassert bak. Dette førte til en meget baktung konstruksjon, og sørget for at forhjulene og bakhjulene raskt byttet rekkefølgene hvis det glapp i en sving.

Les mer om tidenes første enkemaker her.

Det ble ikke bedre da Porsche monterte en primitiv turbolader på 911 i 1975. Denne led av ekstrem forsinkelse av turbotrykk (turbo-lag). Dette medførte at turboaggregatet ikke slo inn for fullt før antall omdreininger i minuttet nådde 4000. Deretter ble det hardt å holde bakkekontakten for bakhjulene, og naturligvis vanskelig for mannen bak rattet å holde bilen på veien. Noen ganger sørget 260 eksplosive hestekrefter for at det endte i enker.

Porsche 930, et par og noen hester. Foto: Flickr

Dagens 911 Turbo er ingen enkemaker. Med firehjulstrekk, avanserte turboladere og antispinnsystem skal det godt gjøres å ende i grøfta.

Verdt å lese en gang til

Dette innlegget er fra oktober (link), men er verdt å lese både to og tre ganger. Biler fra Lichtenstein med 600 hestekrefter, to turboer og 48 ventiler blir det aldri nok av.

V8, to turboer og 600 hestekrefter? Jepp.

Rett fra glemmeboka

Det var vinn eller forsvinn da styret i BMW bestemte seg for å erstatte 02-modellene tidlig på 70-tallet. Det var nemlig disse som hadde reddet selskapet fra konkurs godt og vel ti år tidligere. Sjefsdesigner Paul Braq, som tidligere jobbet i Mercedes-Benz, var mannen som fikk i oppgave å tegne etterfølgeren. Med seg hadde han blant andre Wilhelm Hofmeister, som tegnet en bue som vi fortsatt ser på BMW-biler; Hofmeister-knekken. Denne finner du på C-stolpen.

Dette er toppmodellen, 323i, med 143 hestekrefter og seks sylindre.

Underveis i prosjektet, i 1975, ble Paul Braq erstattet av Claus Luthe. Les mer om bilene og historien til Luthe her.

Samme året ble BMW 3-serie lansert. Karosseriet hadde kodenavnet E21 internt, og avdukingen av bilen fant sted på olympiastadion i Munchen. Både folk og presse lot seg imponere. Bilen var liten, eksklusiv, rask og rimelig. Da etterfølgeren E30 kom i 1982, hadde BMW solgt 1,36 millioner E21. Ikke bare hadde bilen fulgt opp suksessen fra 02-modellene, den ble også starten på et eventyr for BMW. Undersøkelser fra tiden viste at E21-eiere var svært aktive sjåfører. Mer enn 60 prosent av kundene kjørte mer enn 17 000 (!) kilometer i året. I tillegg oppga 77 prosent av kundene at de hadde valgt denne bilen på grunn av de gode kjøreegenskapene.

Slik ser BMW E21 3-serie ut innvendig. Enkelt og førerorientert. Foto: www.autopower.com

Det er snedig at nettopp denne bilen havnet i glemmeboka. Både forgjengeren; 1602, 1802 og 2002, og etterfølgeren E30 blir forgudet, og prisene på gode eksemplarer har gått opp, og igjennom taket de siste årene. Prisene, og interessen for E21 er imidlertid langt mer beskjeden. Kanskje er det fordi den havnet midt mellom to storheter. Det er imidlertid svært godt nytt for dem som er på utkikk etter en.

E21 ble levert med flere varianter av M10-motoren (fire sylindre), med slagvolum fra 1,5 til 2,0 liter. Disse var ikke hårreisende raske, men leverte mer enn nok krefter til å ha det moro i en såpass liten bil. I tillegg har disse motorene rykte på seg for å være ekstremt driftsikker.

En Alpina E21 i godt driv på grusvei. Foto: www.favcars.com

Etter hvert ble den også levert med motorer fra M20-serien. Disse hadde seks sylindre og kunne fås med enten 2,0 eller 2,3 liter i slagvolum. 323-modellen hadde 143 hestekrefter, og man skal visstnok ha tunga rett i munnen gjennom svinger ved fullt pådrag, spesielt på vått underlag.

Den første 3-serien fikk man med både to og fire lykter i grillen. Selv foretrekker jeg modellene med to. Fine E21-biler dukker også opp i Norge, og er sammenlignet med E30- og 02-modellene et skikkelig kupp. Prisene er allikevel på tur opp. Som alle andre BMW-er fra denne tiden, er rust den største festbremsen. Det er også råttent metall som er grunnen til at såpass få har overlevd.

Tekniske spesifikasjoner på E21-variantene finner du her.

Legg merke til Hofmeister-knekken på C-stolpen. Denne har kun to lykter i grillen. Vakkert. Foto: Wikimedia

Bilene du ikke tør kjøpe

Det finnes et hav av sportsbiler som får hjertet til å slå litt fortere. De har gjerne eksotiske navn, er produsert i få antall og kostet en formue da de var ny. Økonomisk sett er dette mer skremmende enn russisk rulett. Dette er bilene du elsker, men aldri kommer til å kjøpe.

1. Aston Martin V8 (1969 - 1989).

Ved første øyekast ser det ut som en Ford Mustang, men det er det ikke. Dette er langt mer eksklusive saker, i tillegg er det europeisk. Aston Martin V8 av årgang 1969 til 1989 har en blanding av barskhet og eleganse som får noen og enhver til å dåne. I tillegg har den, som navnet tilsier, en høylytt V8-motor på 5,3 liter under panseret. 380 hestekrefter og 0 til 100 kilometer på 5,2 sekunder er i tillegg vanvittig for en bil fra denne tiden. Blir det bedre enn dette? Nei. Kommer du noen gang til å kjøpe en? Nei.

Foto: Wikimedia

2. Renault Clio V6 (2001-2005)

Hva i all verden gjør en liten Renault på denne lista, er nok tankene du sitter med nå. Får å unngå at du forhåndsdømmer denne som en liten baguette-racer med slagvolum på størrelse med en melkekartong, bør du lese videre. Dette er nemlig en fullblods sportsbil.

Mannen som ledet an arbeidet med denne burde vært genierklært. Denne har i motsetning til modellen den er basert på drift på bakhjulene. I tillegg er motoren flyttet fra fronten til midten av bilen. Det stemmer, en midtmotorisert Renault med drift på bakhjulene. En v6-motor på 2946 kubikkcentimeter med 255 hestekrefter sørger for å sende denne raketten fra 0 til 100 kilometer i timen på 5,9 sekunder (!).

Det er også verdt å nevne at Porsche deltok i utviklingen av motoren, og at den har en svingradius som antakeligvis er verst i verden. Drømmer du om å parkere alle i lyskryssdueller med denne lille raringen? Jepp. Kommer du noen gang til å kjøpe en? Nei.

Foto: www.rrab.com

3. Bentley Turbo R (1985-1997)

"Statusdragster" står det i et bilblad fra desember 1986. Artikkelen handler om Bentley Turbo R. En bil som ved å se på spesifikasjonene virker perfekt. 5,3 meter med britisk overklasse, drevet av en 6,8 liter stor turboladet V8 motor som leverer 300 hestekrefter. Den har dreiemoment nok til å drive en stor lastebil - 630 newtonmeter. Den veier 2,3 tonn og flytter seg fra 0 til 100 kilometer i timen på litt over sju sekunder, og det i luksus få kan konkurrere med. Tenk å legge bak seg kontinenter i en slik, og i tillegg bli en del av "The Bentley Boys". De begynner dessuten å bli rimelige. Kommer du til å kjøpe en? Nei. Hadde du noen gang fått sove mens denne stod på verksted? Aldri i verden.


Har du biler du drømmer om, men aldri kommer til å kjøpe?

Vel bekomme

Dette er den hellige gral. Den kalles også Porsche 911 RS. Denne har en selvpustende 2,7 liter sekssylindret boksermotor, og er en av tidenes aller vakreste biler. Sett av noen ekstra sekunder og nyt vingen - en rotekte ducktail fra 1973. Vakkert.

Foto: www.gt-racing.com

Renessanse fra Hiroshima

Roadster-konseptet er nesten like gammelt som bilen i seg selv. Allerede i 1916 produserte man såkalte roadstere. Kriteriet var, og er fortsatt, at bilen har kun to seter, avtakbart tak og sportslige kjøreegenskaper. På 50- og 60-tallet florerte det av roadstere. Engelskmennene ledet an, med biler fra MG, Triumph og Lotus. På 60-tallet sluknet imidlertid roadster-feberen. Samtidig gikk kvaliteten på engelske biler fra ille til verst.

BMW Z3 med 1,8 liter rekkefirer. Foto: Fredrik Mellemseter

I 1989 tok imidlertid Mazda opp igjen ballen, og lagde legendariske MX-5, eller Miata, som den heter i noen verdensdeler. Bilen ble produsert i Mazdas fabrikklokaler i Hiroshima, og var direkte inspirert av de britiske roadsterene fra 50- og 60-tallet. Noen hevder Mazda gikk så langt at de analyserte lydene fra girkassene fra disse klassikerne, og prøvde å gjenskape dem i MX-5. Det ble en gedigen suksess. Antall solgte nærmer seg en million (940 000 per juli 2014). Oppskriften var enkel; lav vekt, effektiv og turtallsvillig motor, lav pris og elegante linjer. Genistreken til Mazda var å gjøre disse bilene svært driftsikre. Noe som slettes ikke var tilfelle med de fleste britiske modellene. Man ser fortsatt MX-5 på toppen av statistikk over pålitelige biler.

I 2000 fikk Z3 et redesign av baklyktene. Dette er facelift-utgaven.

Etter hvert spredte feberen seg til Europa, hvor blant andre Mercedes-Benz, Fiat, Alfa Romeo og BMW kastet seg på. Sistnevnte lanserte først Z1 i 1989, like etter MX-5-lanseringen. Det ble imidlertid ingen stor suksess. Det ble det derimot da etterfølgeren Z3 ble lansert i James Bond-filmen Goldeneye i 1995. Alle bilene som ble produsert dette året, i alt 15 000, ble solgt allerede før bilene kom til forhandlerne. Z-en i disse modellene står for øvrig for Zukunft (tysk for framtid). Dette fordi bilene var et forsøk på å gjenskape magien fra de klassiske roadsterne, BMW 328 og BMW 507.

BMW Z3 interiør. Dette er M Roadster utgaven.

BMW Z3 ble til og begynne med solgt med en 1,8 liter rekkefirer (118 hk), en 1,9 liter rekkefirer (140 hk) og en 2,8 liter rekkesekser (193 hk). Sistnevnte sørget for at BMW Z3 ble ansett som en svært potent sportsbil. Denne motoren er kvadratisk, det vil si at boring og slaglengde har samme mål (84 mm). Dette sørget for dreiemoment helt fra bunn (maks dreiemoment er 280 Nm ved 2800 omdreininger i minuttet), kombinert med høy effekt ved høyt turtall. 193 hestekrefter leveres ved 5500 rpm. Dette sørget for å sende denne bilen fra 0 til 100 kilometer i timen på respektable 6,8 sekunder. I tillegg hadde bilen elegante linjer. Arbeidet til Joji Nagashima var slettes ikke venstrehåndsarbeid. Z3 er etter min mening en av 90-tallets roadstere som har dratt på årene best. Bilen er fortsatt en fryd for øyet, 20 år etter lanseringen.

I 1999 kom dessuten BMW Z3 Coupe, en svært interessant bil, mer om denne siden.

BMW Z3 tar seg godt ut - 20 år etter lanseringen.

Hvilken roadster hadde du helst møtt sommeren i?