Da Mercedes flippet ut av Le Mans

April 1999 lanserte Mercedes-Benz bilen som skulle sørge for at de vant verdens kanskje mest prestisjefylte billøp - 24-timersløpet Le Mans. Modellen CLR var etterfølgeren til Mercedes CLK GTR, som vant FIA GT Championship året i forveien. Mercedes hadde under testing kjørt bilen mange tusen kilometer, blant annet på Homestead og Hockenheimring - baner som har svært jevn veibane.

Le Mans 1999 ble imidlertid et av tidenes tøffeste. Til start stilte både Audi, BMW, Nissan og Toyota - med svært konkurransedyktige biler. Porsche glimtet med sitt fravær - etter å ha vunnet i 1998. Det var imidlertid ikke konkurrentene som skulle ødelegge for Mercedes.

Se film her (Youtube-link).

Under kvalifiseringen torsdag kveld mistet Mark Webbers CLR marktrykket, og fikk luft under hjulene. Dette førte til at Webber kjørte ut og krasjet. Bilen ble bygget opp igjen fra bunnen av i løpet av natten, samtidig som vingene ble justert, som skulle sørge for mer marktrykk. Bilen var på banen igjen til lørdagens oppvarming før løpsstart.

Han kom imidlertid ikke lengre enn til Mulsanne-svingen på den legendariske Circuit de la Sarthe før bilen traff en hump og på nytt mistet marktrykket. Dette endte i en spektakulær baklengs salto. Ingen ble skadet. På tross av dette valgte Mercedes, ved Norbert Haug, å la de to andre bilene stille til start. Sjåførene fikk streng beskjed om å ikke ligge rett bak konkurrenter når de kjørte på stedene hvor det var humpete vei. Ved å ligge rett bak en annen bil ligger man i en såkalt "slipstream". Det innebærer at bilen foran tar i mot all luftmotstanden - som igjen fører til marktrykk.

Fire timer inn i løpet fulgte Peter Dumbreck i CLR nummer fem en Toyota Gt-One. Det gikk som det måtte gå. Mercedesen lettet og tok en rekke saltoer før den endte i skogen ved siden av - på direktesendt tv. Ingen ble skadet i ulykken, men det skapte mye uro på tribunene.

Ulykken førte til at CLR-prosjektet ble lagt på hylla. Det skulle gå mange år før Mercedes igjen deltok i motorsport.

Løpet ble for øvrig vunnet av Joachim Winkelhock, Pierluigi Martini, Yannick Dalmas og Hans-Joachim Stuck i Team BMW Motorsport. De kjørte en BMW V12 LMR.

Se resultatlista fra Le Mans 1999 her.

Mercedes CLR (1999). Foto: allsportauto.com

Turbo-torsdag

På slutten av 60-tallet begynte Porsche å eksperimentere med turbolading av motorer. I 1975 lanserte de sin første 911 Turbo, 930.

Turboen forsynte trykkluft til seks sylindre i bokserformasjon. Motoren med tre liter leverte dermed 260 hestekrefter, langt mer enn en standard 911 Carrera.

For å takle de ekstra kreftene fikk 911 Turbo nytt understell, større bremser og ei sterkere girkasse med fire gir. Den fikk også den karakteristiske hvalhale-spoileren montert bak - som skilte den fra en standard 911. Hvalhalen sørget for at motoren fikk tilgang på mer luft, og dermed bedre kjøling. Den sørget også for mer "downforce". 911 Turbo fikk også bredere dekk, for å gi den mer grep. Allikevel var denne bilen ikke noe for nybegynnere bak rattet. Kort hjulavstand og enorme krefter fra en motor montert bak bakakselen gjorde at denne var nærmest umulig å hanskes med hvis bakenden mistet grepet.

Porsche 930 ble allikevel en enorm suksess. Totalt ble det produsert mer enn 20.000 i tidsrommet 1975 til 1989 (I 1978 fikk bilen en 3,3 liter motor og 330 (!) hestekrefter). Første generasjon 911 Turbo har for lengst blitt en klassiker. Noen av linjene i reklamen over forklarer hvorfor.

- As the intercooled, turbocharged engine spins past 3000 rpm, the raspy, throaty engine makes mechanical music unlike anything you've heard. The surge of power that follows is simply astonoshing. You are litterally pressed back and held fast by the deep leather sport seats.

Porsche 930 er bedre kjent som 911 Turbo. En vakker bil. Foto: www.autoevolution.com

En tankevekker

Da Jeremy Clarkson testet Aston Martin Vantage V12 i 2009, fikk man noe helt annet enn det man er vant til fra den populære trioen i Top Gear.

Se klippet her (Youtube-link).

Top Gear-verten satt med følelsen av å kjøre bilen som betydde starten på slutten for de ekte superbilene. 

Han hadde i stor grad rett - fem år senere ser vi starten på en helt ny æra. Både racingbilene og superbilene har endret seg drastisk de siste årene. Dagens hyperbiler, Mclaren P1, Porsche 918 og LaFerrari er alle hybridbiler. 

For to uker siden gikk tidenes første Formula e, med helt elektriske biler, av stabelen. Til og med bilene i LMP1-klassen på Le Mans er ladbare. Under årets 24-timersløp så vi dessuten tidenes første runde med en helt elektrisk bil (den brøt imidlertid sammen før det hadde gått en time).

Betyr dette at det ser bekmørkt ut for superbiler og racerbiler i framtida? Absolutt ikke. Sjelden har bilprodusentene arbeidet like hardt som de gjør i dag. Enorme ressurser er i sving for å gjøre bilene både raskere, mer miljøvennlige og mer økonomiske. 

Det er allikevel trist at tiden med selvpustende V12-ere, vulgære brøl og helt mekaniske motorkonstruksjoner på langt vei er forbi.

Mclaren P1 - hyperbil og hybrid. Foto: Top Gear

Firedørs rakett

Da den anerkjente BMW-foredleren Alpina lanserte  B7 Turbo i april 1984 lanserte de også verdens raskeste sedan. Alpina tok utgangspunkt i en E28 535i, og ga den blant annet en turbolader, og klassiske Alpina-striper langs karosseriet.  Da de var ferdige leverte den 3,5 liter store rekkesekseren 300 hestekrefter og hele 501 newtonmeter dreiemoment. Det ga fantastiske ytelser. Null til hundre kilometer i timen var unnagjort på 5,9 sekunder - noe som var hinsides for en sedan i 1984. Ved fullt pådrag stoppet ikke speedometernåla før den nådde 260 kilometer i timen.

Senere i 1984 lanserte BMW sin aller første M5, basert på det samme karosseriet. Selv om den var 0,2 sekunder tregere i sprinten fra null til hundre kilometer i timen, var det denne som ble verdens raskeste serieproduserte sedan. Blant bilene som ikke var serieproduserte var det derimot Alpina B7 Turbo som regjerte.

Foto: www.carbase.com

Dette må være tidenes kuleste Volkswagen

På 1970-tallet kunne man ikke importere biler til Brasil. Det førte til at det omtrent ikke fantes sportsbiler til salgs. Man kunne enten velge å kjøpe en gammeldags Volkswagen Karmann Ghia, eller oppfølgeren Karmann Ghia TC, som var en flopp. Volkswagen hadde nemlig egne produksjonslokaler i Brazil, og var til tider nesten uavhengig av Volkswagens hovedkvarter i Wolfsburg.

I 1969 startet Volkswagen i Brasil opp et prosjekt på egen hånd: "Prosjekt X". Det hele endte i en forferdelig kul sportsbil som etter hvert fikk navnet SP2. (Det var også en SP1, men den var svært undermotorisert, og kun få ble produsert).

Denne har i tråd med Volkswagen på denne tiden, en luftavkjølt firesylindret boksermotor plassert bak. I denne var slagvolumet på 1,7 liter. Den leverte 75 hestekrefter og kunne ta bilen opp i 160 kilometer i timen. Den tiltrakk seg voldsom medieoppmerksomhet da den ble lansert.

Produksjonskvaliteten var langt bedre enn på de andre folkevognene, og den hadde et svært pent interiør. Den ble imidlertid ikke kjent for å være rask. Tvert i mot. Folk ga den klengenavnet "Sem Poténcia (SP)", som er portugisisk og betyr uten krefter.

Modellen ble kun produsert i Brasil. Totalt ble det laget 10 205 stykker mellom 1972 og 1976. 670 av dem ble eksportert. De fleste av dem til Nigeria av en eller annen grunn. Kun én kom til Europa.

Tenk om noen hadde fått tak i en SP2, og montert motor og drivlinje fra en jevngammel Porsche 911.

Volkswagen SP2. Alle foto: Volkswagen classic

Noen eldes bedre enn andre

Det finnes mange eksempler på biler som ser gamle ut nesten før de har gått ut av produksjon. Det gjelder ikke første versjon av Lamborghini Murcielago. Det er vanskelig å tro at denne bilen ble lansert allerede i 2002 - for tolv år siden.

Dette var første modell fra Lamborghini etter at Audi kjøpte dem opp i 1998, og må være noe av det vakreste som har kommet fra produksjonslokalene til Lamborghini i Sant'Agate Bolognese. Dette er etterfølgeren til legenden Diablo, som var i produksjon i hele elleve år (fra 1990 til 2001).

Historien bak navnet er noe for seg. Murcielago er nemlig navnet på en okse som overlevde 24 sverdhugg i en tyrefektekamp i 1879. Den kjempet så hardt at matadoren bestemte seg for å spare dens liv, noe som var en sjelden ære, ifølge Wikipedia.

Det kan også nevnes at denne oksen senere ble donert til okseavleren Don Antonio Miura. Lamborghini valgte å oppkalle en av sine første modeller, Miura, etter nettopp denne mannen.

Lamborghini Murcielago ble levert med en 6,2 liters selvpustende V12, som leverer 580 hestekrefter ved 7500 rpm. Dreiemomentet er på 650 newtonmeter ved 5400 rpm. Dette, sammen med firehjulstrekk, sørger for å ta bilen fra null til hundre på 3,8 (!) sekunder.

Foto:deautoreviews.com

Denne bakenden krever tilvenning

Tidligere i år lanserte Mercedes-Benz sin nye C-klasse (W205). Den er bedre enn sin forgjenger (W204) på mange måter. Den veier blant annet 100 kilogram mindre, på grunn av utstrakt bruk av aluminium i karosseriet. Den har fått et nydelig interiør, og ei utstyrsliste som nærmer seg størrelsen på et leksikon.

Utseendemessig er den nye C-klassen på mange måter en mindre versjon av storebror S-klasse. På godt og vondt. Foran ser bilen både maskulin og elegant ut. Det samme kan ikke sies om bakenden, etter min mening. Det er baklyktenes plassering og form som liksom ikke gir mening. Den blir som et såpestykke. Mercedes har den siste tiden jobbet hardt med å bli kvitt pensjonist-stemplet de har hatt i årevis, noe de har lyktes med i stor grad. Skal de fortsette med det, må spesielt denne modellen appellere sterkt til unge kjøpere. Den ligger nemlig i knivskarp konkurranse med BMW 3-serie og Audi A4.

Bakenden på denne Mercedesen er dessverre ikke i nærheten av å være like sportslig som konkurrentenes.

Nylig ble også stasjonsvognmodellen lansert. Bakendenen imponerer heller ikke her, spør du meg. Det er derimot mulig det kommer seg etter litt tilvenning. Samtidig er det mulig det bare er jeg som ikke skjønner meg på utseendet. Hva mener du? Var bakenden på forrige generasjon penere?

Foto: www.bilnorge.no/Wikimedia