Knallgul italiener

Den norske bilparken består stort sett av fargeløse stasjonsvogner, gjerne fra Tyskland eller Japan. Det er derfor ikke vanskelig å legge merke til en knallgul rallylegende fra Italia, selv når den står midt på en parkeringsplass i Trondheim. Men der stod den altså, en Lancia Delta HF Integrale Evoluzione, kledd i gult. Dette er bilen som i rally-versjon herjet på asfalt, grus og snø på 80- og 90-tallet. Den hadde en kraftig turboladet firesylindret motor, firehjulstrekk og kompakte mål.

Til sammen vant Lancia Delta Integrale 46 løp i WRC, og mesterskapet seks ganger, fra 1987 til 1992.

Bilen på bildet er en Evoluzione-versjon fra enten 1991 eller 1992. Det innebærer et slagvolum på to liter, en turbolader og litt tøffere utseende enn originalt. Den yter 211 hestekrefter på 5400 rpm, og 300 newtonmeter på 3500 rpm. Den tar seg fra null til hundre kilometer i timen på 5,7 sekunder, som er skikkelig raskt, til og med etter dagens standard. Det beste er imidlertid ikke spesifikasjonene, det er utseende. En vakker bil.

Lancia Delta HF Integrale Evoluzione. Foto: Fredrik Mellemseter

Da Porsche gjorde rent bord

Reklame fra Porsche etter Le Mans 1983. Foto: www.hooniverse.com

Dagen er søndag 19. juni 1983 - stedet er Circuit de la Sarthe, like ved byen Le Mans i Frankrike. Anledningen er et 24-timers løp, som har blitt arrangert her siden 1923.

Banen har fremdeles ikke sjikaner på Mulsanne-strekka - som til daglig fungerer som offentlig vei mellom byen Le Mans og Mulsanne. Nedover denne strekka holder Porsches nyeste våpen, 956,  en hastighet på godt og vel 370 (!) kilometer i timen.

Porsche har de eneste som oppnår disse hastighetene. Det kommer tydelig fram i en av Porsches reklamer etter dette løpet (se bilde til høyre). Porsche herjet nemlig med konkurrentene, og på pallen dette året befinner det seg kun fabrikkteam fra Porsche. Vern Schuppan, Hurley Haywood og Al Holbert heter karene som kjørte vinnerbilen - en Porsche 956 med Rothmanns-reklame og startnummer én. Niendeplassen tok Sauber/BMW - en Sauber C7 med BMWs M88-motor.

Porsche 956 hadde en 2,65 liter sekssylindret boksermotor, som leverte rundt 635 hestekrefter ved hjelp av to turboladere. Motoren (blokk og sylindre) var i tråd med Porsches standardbiler luftavkjølt, mens toppene var vannavkjølt.

Bilen hadde et svært lett monocoque-chassis i aluminium, som gjorde at bilen veide kun 800 kg (bilen hadde dermed 793 hestekrefter per tonn). Bilen hadde også tidenes første girkasse med dobbelkløtsj. Denne var koblet til en standard manuell girkasse med fem gir.

Slik ser det ut når Porsche 956 blitser Circuit de la Sarthe. (Youtube-link)

Det er verdt å nevne at Porsche 956 satte tidenes raskeste rundetid på Nürburgring Nordschleife senere i 1983. Under kvalifiseringa kjørte Stefan Bellof den 20,81 kilometer lange runden på 6 minutter og 11,3 sekunder. Bellof hadde dermed en gjennomsnittshastighet på 202 kilometer i timen.

Også rundetiden hans på 6 minutter 25,9 sekunder under løpet (1000km Nürburgring) står fortsatt som tidenes raskeste runde på banen under et løp. Han vant imidlertid ikke løpet, etter å ha krasjet bilen.

Porsche 956 - med Rothmans-reklame. En ekte motorsportlegende. Foto: www.carsfotodb.com

Kan en ny 320d kjøre fra en 80-talls M3?

Auto Express har kjørt en rekke interessante tester. De har tatt sportsbiler fra 70- og 80-tallet og kjørt dem i dragrace mot splitter nye, helt vanlige biler. I denne episoden (Youtube-link) setter en F30 320d (les: diesel) mot en BMW E30 M3 Ravaglia. Blir den legendariske M-bilen fra 80-tallet frakjørt av en moderne dieselbil?

På papiret skal det bli lett match for den klassiske M3-en:

BMW E30 M3 Ravaglia:
Effekt: 215 Hk (ved 6750 rpm)
Moment: 320 Nm (ved 4600 rpm)
Vekt: 1200 kg
0-100 km/t: 6,7s

BMW F30 320d:
Effekt: 184 Hk (ved 4000 rpm)
Moment: 380 Nm (ved 1750-2750 rpm)
Vekt: 1495 kg
0-100 km/t: 7,6s

Om tallene opptrer i praksis, det er en annen sak.

Auto Express har for øvrig flere av disse testene på Youtube.

Alle 5-seriene på ett brett

BMW E12, E28, E34, E39, E60 og F10. Foto: bmwblog.com

BMW 5-serie dukket opp hos bilforhandlere for aller første gang i 1972. 5-tallet betydde at bilen var BMWs femte "neue klasse"-plattform. Siden den gang har det blitt solgt mer enn fem millioner eksemplarer fordelt på seks generasjoner. Eksemplar nummer fem millioner ble for øvrig produsert i 2008 - en karbonsvart 530d sedan (E60 - av typen nummer to fra høyre på bildet).

Nyeste generasjon (F10/F11) ble lansert 23. november 2009 som en 2010-modell. En ny 5-serie utvikles i disse dager hos BMW, den får modellkoden G30 og skal ifølge rykter være klar til sommeren 2016.

Mørke tider

En BMW E46 - med trapp. Foto: jimmy540i.com

Ved årtusenskiftet blomstret en helt uvirkelig bilkultur opp. Vi fikk kjennskap til ting som body-kit, neonlys, spinners og øyelokk. Det var som om all fornuft opphørte og ble erstattet med plastikkraketter ikledd klistremerker ved framskjermene. Samtidig skulle bilene lakkeres i oppsiktsvekkende farger, og etterpå kles i enten drager, flammer eller striper.

Toyota Celica. Foto: forums.vwvortex.com

Det ble ikke bedre etter at "Fast and the Furious" hadde premie 18. november 2001. I filmen florerte det av alvorlig stylede biler.

Trenden førte til at mange biler ble ødelagt - enten på grunn av hensynsløse inngrep i karosseriet eller drivlinja, eller på grunn av gateracing. Misforstå meg rett, det er ingen skam og sette sitt eget preg på bilen. Det som foregikk rundt år 2000 var imidlertid ikke pene saker.

Det hele snudde imidlertid etter hvert som tiden gikk, og siden Fast and Furious (film nummer fire) kom i 2009, virker det som om at denne stylingtrenden omtrent har dødd ut.

Dette var ikke første gang folk fikk trang til å modifisere bilene sine til det ekstreme. Under Jappetiden (i Norge: fra 1983 til november 1987) fikk man flere og flere "ambisiøse, dynamiske og induvidualistiske mennesker, med holdninger som mer enn tidligere handlet om personlig gevinst", som det heter på Wikipedia. Uttrykket japper, kommer for øvrig fra forkortelsen YAP, som betyr Young Aspiring Professional).

Disse folkene kunne naturligvis ikke kjøre rundt i biler som alle andre kjørte. Dermed vokste enn rekke stylingbedrifter fram. Bedrifter som Strosek, Koenig og Gemballa sørget for å gjøre 80-tallsklassikere fra blant andre Porsche og Mercedes-Benz nærmest kriminelt stygge.

En Rinspeed Porsche 939, basert på en Porsche 911 og 928. 911 + 28 =939. Foto: carmagazine.co.uk

Hvorfor BMW bør vinne DTM

Marco Wittmann i BMW M4. Foto: BMW Motorsport

Søndag gikk årets nest siste løp i årets DTM-sesong (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) av stabelen i Zandvoort, Nederland. Hele fire ganger måtte Safety Car ut på banen før det ble klart at svensken Mattias Ekström i Audi tok førsteplassen. Årets førermesterskap ble imidlertid avgjort forrige runde, på Lausitzring, hvor Marco Wittmann i BMW sørget for å få nok poeng til at han vinner sammenlagt uansett. I helga ble det klart at teamet hans, BMW Team RMG, dessuten har årets team-mesterskap i boks.

BMW ligger som om ikke det var nok, an til å vinne konstruktørmesterskapet også (med 361 poeng mot Audis 340 før siste runde på Hockenheim).

Det er viktig for BMW å vinne både sjåfør- og teammesterskapet. Det er først og fremst fordi konkurrentene, Audi og Mercedes-Benz, har herjet på andre motorsportarenaer denne sesongen. Audi har vunnet tjuefiretimersløpet på Le Mans de siste fire årene, og vant dessuten sekstimersløpet på Circuit of The Americas nylig.

Mercedes AMG Petronas har regjert Formel 1 denne sesongen, med duoen Lewis Hamilton og Nico Rosberg. De har nærmest vært i en klasse for seg.

Volker Streyks' BMW 635CSi. Foto: autobild.de

BMW har dessuten stolte tradisjoner i DTM. De vant tidenes første mesterskap i 1984 da Volker Streyk vant i en BMW E24 635CSi. I 1987 vant Eric van de Poele med den legendariske BMW E30 M3. Robert Ravaglia vant i samme bil to år senere, i 1989. I 2012 deltok BMW igjen for første gang på tjue år, Bruno Spengler vant i en BMW M3.

I år følger Marco Wittmann opp, noe som det sannsynligvis settes svært stor pris på i BMW internt - som spiller på at de lager de ultimate kjøremaskinene.

Forgjengeren til Panamera

Porsche 989. Foto: Porsche

Pengemangel kan føre til mangt. Porsche hadde all grunn til å bekymre seg på midten og slutten av 80-tallet. Spesielt etter at jappetiden opphørte i 1987. For å tjene penger trengte man en modell man kunne selge i store volum (les: familiebil). Dermed skapte Porsches ingeniør Dr. Ulrich Bez et prosjekt med navnet 989, en firedørs sportsbil for familien.

Porsche 989 (1991) Foto: Porsche

Bilen skulle få åtte sylindre i v-formasjon plassert foran, fire dører og bakhjulsdrift. Motoren skulle yte hele 350 hestekrefter, noe som skulle gjøre 989 i stand til å nå 279 kilometer i timen. Egenvekten endte på 1,572 kg.

Familieporschen skulle lanseres i 1995, men enorme utviklingskostnader sørget for at bilen hadde blitt for kostbar ved eventuelt salg. Prosjektet gikk på skraphaugen i januar 1991.

Arbeidet hadde imidlertid ikke vært bortkastet. Flere av løsningene ble brukt i den første vannavkjølte 911-en (996). Det er dessuten naturlig å tro at Porsche hentet fram planene igjen i forbindelse med utviklingen av Porsche Panamera, som ble lansert i 2009.

Selv om deler av Porsche-entusiastene var nærmest i harnisk da Porsche lanserte Panamera (det var de også da Cayenne kom i 2002), er det et faktum at disse modellene gjør at Porsche kan produsere sine mest konsentrerte sports- og racingbiler i dag.

Les mer om Porsche-konsepter her.

Porsche Panamera (2009). Foto: www.all-porsche.info

Topp fem interiør

- A grand tourer (Italian: gran turismo) (GT) is a performance or luxury automobile capable of high speed or spirited long-distance driving, heter det på Wikipedia.

Noen steder er triveligere enn andre, og skal man krysse kontinenter i bil vil man helst ikke gjøre det i undermotoriserte skranglekasser, eller trauste familiebiler.

Hvor ville du helst tilbrakt tiden i en tur over kontinentet?

Dette er fem gode alternativer, etter min mening.

5. BMW 6-serie (F12)

Den nyeste BMW 6-serien kom i 2012, og er den tredje i rekken etter E24 og E63/E64. Den deler heldigvis ikke mye med forgjengeren utseendemessing (som var designet av Chris Bangle), og har et nydelig interiør. Legg merke til førerorienteringen - klassisk BMW.

Foto: BMW

4. Ferrari 550 Maranello

Denne GT-bilen ble lansert i 1996, og er oppkalt etter stedet hvor Ferrari har sitt hovedsete. Den ble gitt en 5,5 liter V12 uten pustehjelp, som er plassert foran. 485 hestekrefter og 568 newtonmeter sørger blant annet for at den tar seg fra 0 til 100 kilometer i timen på litt over fire sekunder. Interiøret er en italiensk langdistanserakett verdig.

Foto: www.ferraridatabase.com

3. Porsche Cayman (981)

Andre generasjon Porsche Cayman ble vist for aller første gang på Geneve-utstillingen i 2012. Den hadde blant annet et helt nytt karosseri, lengre hjulavstand og et nytt interiør, som følger opp designspråket Porsche har hatt innvendig de siste årene. Legg merke til alle bryterne - i en Porsche finnes det ikke brytere som har mer enn én funksjon.

Foto: www.caranddriver.com

2. BMW 8-serie (E31)

Denne litt vulgære sportsbilen kunne ikke blitt lansert på et verre tidspunkt. Den var uhyre godt utstyrt, dyr, tung og kunne fås med enten en V8 eller V12-motor. Da den ble lansert i 1989 hadde man akkurat gjennomgått et globalt børskrakk (som satte en effektiv stopper for den såkalte Jappetiden), og folk flest gikk trange år i møte. Dermed ble den litt til overs, men den hadde om ikke annet utseende med seg; både på innsiden og utsiden, etter min mening.

Foto: www.rarecarsforsaleblog.com

1. Jaguar F-Type

Produsenten som en gang produserte kanskje verdens vakreste bil (Jaguar E-Type) har prøvd å lage en verdig etterfølger flere ganger. De lyktes ikke før F-Type kom til verden i 2013.Denne har utseende med seg (selv om den ikke kan måles med E-Type), og et interiør som ser fantastisk trivelig ut.

Foto: www.motortrend.com

Leksjon i fotarbeid

Walter Röhrl kjører som en villmann i Finland. Foto www.benzinimblut.com

Walter Rõhrl og Audi Quattro S1 er kanskje tidenes duo i rallyverdenen.

Her er de i Finland (Youtube-link) på slutten av 80-tallet, med 600 hestekrefter  og alt for mye publikum langs veien. Fotarbeidet er det heller ingen ting å utsette på.

                                

Perler fra Classic Remise Berlin

Mercedes SL av denne generasjonen fikk klengenavnet "Pagode". Foto: Fredrik Mellemseter

Mercedes-Benz SL (W113) ble produsert mellom 1963 og 1971. Denne herligheten har fått klengenavnet "Pagode", på grunn av den konkave hardtopen man fikk til denne . Denne, en 250 SL, stod utstilt i en gammel togstall i utkanten av Berlin, på et sted som heter Classic Remise - hvor klassikerne står på rekke og rad. Den ble designet av ingen ringere enn Paul Braq (se posten under) og Béla Barényi.

Folk med øye for eldre BMW legger nok merke til den grønne 5-serien som står i bakgrunnen; en E12 som sannsynligvis er finere nå enn da den forlot fabrikken. Det er en 528 med den velkjente M30-motoren. Ettersom den ikke har bokstaven "i" (injection) stående bak modellbetegnelsen, er det også et par forgassere under panseret (den yter 163 hestekrefter ved 5800 omdreininger per minutt, og 254 newtonmeter ved 4000 omdreininger). BMW E12 ble for øvrig designet av samme mann som var sjefsdesigner på Mercedesen over; Paul Braq.

Den aktuelle BMW-en var av senere årgang enn 1976. Da kom nemlig facelift-utgaven. Den fikk i den forbindelse flyttet bensinlokket fra mellom baklyktene til høyre side på bilen. Legg også merke til at den ikke har sidespeil på høyre side.

Denne var for øvrig til salgs da jeg besøkte stedet i april, for 8900 euro, cirka 75 000 NOK.

BMW E12 528. Foto: Fredrik Mellemseter

Denne 528-en er en "facelift", ettersom bensinlokket sitter på siden, og ikke mellom baklyktene. Foto: Fredrik Mellemseter

Mannen bak BMW-ikonene

Claus Luthe. Foto:Wikipedia

Claus Luthe er mannen bak bilene som for alvor satte BMW på kartet.

Året er 1976. Claus Luthe har designet en rekke biler, deriblant  NSU RO 80. Han har vært sjefsdesigner i Audi siden 1971, men han får ikke utfolde seg som han vil. I 1976 går han derfor over til BMW - og blir sjefsdesigner. Han tar over etter Paul Bracq, som akkurat har lagt grunnlaget for designspråket i BMW de kommende årene, med modellene E21 (3-serie), E12 (5-serie) E24 (6-serie) og E23 (7-serie).

Luthe får imidlertid ikke frie hender i BMW heller. Han får i oppgave og utforme en facelift av BMW 5-serie (E12) som skal ut av produksjon i 1981. Han får 100 millioner USD til rådighet. Han endrer ikke stort på det konservative designet. Han bruker den samme passasjerdelen av karosseriet. Fronten og bakenden får imidlertid et diskret løft, mens interiøret blir helt nytt. I tillegg får bilen en rekke tekniske oppdateringer, deriblant nye drivlinjer og ekstrautstyr som klimaanlegg, etterhvert airbag og elektrisk-justerbare seter. Dette blir mye dyrere enn først antatt - prisen for det hele kommer på 400 millioner USD. Claus Luthe skal ha vært bekymret da han la fram arbeidet sitt for styret, men de ble meget begeistret. Dermed var BMW E28 skapt - den første BMW-en i en rekke av kommende klassikere ført i hånden av Claus Luthe.

Det ble produsert 722.328 BMW E28 mellom 1981 og 1988. Da BMWs motorsportavdeling lanserte M5-versjonen av E28 i 1985 var den verdens raskeste serieproduserte sedan. I tillegg var E28 som 524td-modell en av verdens raskeste dieselbiler på 80-tallet.

BMW 5-serie (E28). Foto: Fredrik Mellemseter

Claus Luthe begav seg senere ut på å designe BMW E30 (3-serie), en av selskapets aller største suksesser (2,339,520 produserte). Deretter tok han fatt på E32 (7-serie), som for alvor skulle ta opp kampen med Mercedes Benz, som regjerte i luksussedan-klassen med sin S-klasse. Deretter kom BMW E34 (5-serie), som tok over for E28. BMW E34 hadde mange likhetstrekk med sin storebror, E32.

Bilene Claus Luthe hadde ansvar for var svært konservativt utformet. Han jobbet  hardt med å skape en identitet i BMW - noe han i aller høyeste grad lyktes med. Han gikk imidlertid nye veier da han designet BMW 8-serien som ble lansert i 1990, og den neste 3-serien (E36) som ble lansert i 1991. Sistnevnte var den første 3-serien som fikk lyktehus - i motsetning til å ha de karakteristiske fire adskilte hovedlysene.

BMW 7-serie (E32) Foto: BMW

Claus Luthes arbeid som sjefsdesigner i BMW fikk en brå slutt da han ble tiltalt for å ha tatt livet av sin egen sønn under en  voldsom krangel langfredag 1990. Han ble dømt til 33 måneder fengsel, men ble sluppet ut før han hadde sonet ferdig. Han jobbet som ekstern konsulent i BMW fram til han døde 17. mars, 2008, 75 år gammel.

Videre lesing:

http://www.curbsideclassic.com/uncategorized/automotive-history-the-cars-of-claus-luthe/

http://en.wikipedia.org/wiki/Claus_Luthe

BMW 3-serie (E36). Den første 3-serien med lyktehus. Foto: BMW

Svart stål

Porsche 356, med tidsriktige stålfelger. Foto: www.blacksteelies.com

I flere tiår har stålfelger stått i skyggen av lettmetallfelger. Her til lands har stålfelgen stort sett vært belagt med vinterdekk og i hodet på folk flest gjort bilen styggere på vinters tid.

Stålfelger er selvsagt underlegen lettmetallfelger rent teknisk, de er langt tyngre og korroderer. De ser derimot majestetiske ut på eldre biler, spesielt på klassiske tyskerstuk (som på en svart Porsche 356) - som og hadde slike felger originalt. Det ser heller ikke dumt ut på moderne biler. Her til lands ser man aldri nye biler med stålfelger. Da jeg besøkte Berlin i vår, så jeg derimot mange. Om det er på grunn av at de har spart penger på det, eller om de syns det er stilig, aner jeg ikke. 

Det finnes flere som syns stålfelger er tingen. "There hasn't been a car built that can't be improved by a set of black steel wheels", heter det på nettstedet www.blacksteelies.com. 

KLER STÅLFELGER: BMW E46. Foto: www.mye28.com

VAKKERT: En Porsche 718 Formula 2-bil fra 1960 - med stålfelger.

Overvekt

PORSCHE: Selv om modellen er den samme, har både vekten og størrelsen på 911 gått betydelig opp på femti år. Foto: Porsche

"Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere". Dette var filosofien til selveste Colin Chapman, mannen bak Lotus. Han hadde denne filosofien fra han startet som bilkonstruktør på slutten av 40-tallet, helt fram til han døde i 1982.

På 1970-tallet veide gjennomsnittsbilen 800 kg (ifølge Reuters), i dag har gjennomsnittsvekta passert godt og vel 1300 kg. Når skjøt vekta i været? Ikke bare blir akselerasjon og bilens oppførsel i svinger dårligere, mer masse øker også forbruket.

I dag veier en helt vanlig familiebil godt og vel 1,5 tonn. En Volkswagen Passat fra 2011 med 2.0 TDI-motor veier 1560 kg. I 1978 veide VW Passat LS 885 kg.

Mange av kiloene kom naturligvis som følge av økende krav til sikkerhet. Da 1980-tallet og jappe-tiden nærmet seg slutten, ble både ABS, kollisjonsputer, deformasjonssoner, og servostyring standard.

Utover 90-tallet inviterte dessuten bilindustrien til tidenes bokstavfest i utstyrskatalogene (les: DSC, ESP, AAC, BAS, DSG, EDS, EMT). Dette førte naturligvis til at bilene la på seg i kraftig i denne perioden, samtidig sørget det for at sjåføren ble stadig mindre involvert i kjøringen.

Det er interessant å se på vektutviklingen på en av få modeller som har eksistert siden 1970-tallet, med samme motorbetegnelse, Bmw 320/320i.

6 GENERASJONER: Bmw 3-serie. Foto: bmwblog.com

Vektutvikling, BMW 3-serie:
E21 320  (1979):   1090kg
E30 320i (1985):   1160kg
E36 320i (1992):   1315kg
E46 320i (1999):   1440kg
E90 320i (2005):   1395kg
F30 320i (2012):   1500kg








Det finnes selvsagt lyspunkter i denne litt dystre utviklinga, men det er naturligvis ikke mange av dem blant familiebiler. Blant sportsbilene fikk man imidlertid flere lette spesialutgaver etter hvert. En av dem er BMW M3 CSL (med blant annet glassfiberforsterket plasttak, null lydisolasjon og et svært spartansk interiør), som veide 1385 kg da den ble lansert i 2004; 110 kg mindre enn en standard M3. Ideen var derimot ikke ny. BMW hadde gjort det samme med E9 karosseriet, og laget 3.0 CSL - en lettet versjon av 3.0 CS i 1974. 

Også Porsche gjorde noe lignende ved årtusenskiftet. Da kom Porsche 911 GT3 RS (996), med en egenvekt på 1360 kg, som er drøyt 20 kg lettere enn en standard 996 GT3.

Det ryktes om at den neste BMW 5-serien skal bli lettere enn dagens. Det vil i så fall være første gang en ny 5 serie er lettere enn modellen den erstatter.